Column Karel N.L. Grazell

Terug naar de vorige pagina <<

 

 

index columns

Trams uit m'n vroeger.

Voor als u het niet weet: ik ben van 1928 en ik heb m’n jeugd vanaf begin 1931 tot een stuk na WO II doorgebracht op de Amstelveenseweg – daar waar nu de eerste Bolestein toren staat.
‘n Landelijke weg, ‘n Buitenveldert van weilanden, en ’n lintwormachtig dorp ernaast dat Nieuwer Amstel en later Amstelveen heette.

In de jaren dertig kwam de stroomlijn al aardig ons land binnen. Zo ging de KLM over op de Douglas DC2 (zoals de allang vergane Uiver). En de spoorwegen brachten de Dieseltrein. Er was zelfs een wasmiddel dat Diesel heette en zo’n trein afgebeeld op het pak had. De auto’s volgden, hoewel er in het begin nog veel loodrechte carrosserieën de wegen bevolkten – maar de rondere, snellere lijnen kwamen eraan.
Het openbaar vervoer in de stad hield zich echter strak. De autobussen waren recht en sterk. met nog een motorkap van voren. En de trams waren streng en stijf.
Toch was er wel wat frivools in het tramwezen. Normaal gesproken bestond een tramstel uit twee wagens: een motorwagen en een bijwagen. Beide hadden balkons voor en achter. Maar op enkele lijnen week de bijwagen soms af: dan was er één balkon, in het midden, en laag – terwijl naar links en rechts enkele treden voerden: het ene compartimentje voor rokers, het andere voor niet.


Aan te haken bijwagens van lijn 6 in de Celebesstraat op 6-7-1941. Vooraan staat de 600, een voormalige open paardentram. Het spoor heeft daar nog tot diep in de jaren vijftig gelegen. Van bijwagen 600 kan men thans een replica zien op de Amsterdamse museumtramlijn. Het origineel is in 1948 gesloopt.
Foto Jan Voerman †
bron: www.amsterdamsetrams.nl

In de zomer reden er enkele bijwagens, die open waren: ze hadden geen zijwanden. Als jongen kon ik wachten en wachten (nog eentje, mamma) tot we in zo’n open wagen konden zitten.
Het openbaar vervoer kende losse kaartjes, vijf- en tienrittenkaarten (die waren wat goedkoper), waarmee je binnen drie kwartier mocht overstappen, en korte trajecten. Met die laatste mocht je niet overstappen.
Zo rond de oorlog kostte een los kaartje 11 cent, een vijfritten 50 cent, een tienritten een gulden en een kort traject 6 cent. De meeste mensen bezuinigden op alles, ook op centen. Als m’n moeder en ik naar de Constantijn Huygensstraat moesten, liepen we eerst 20 minuten naar het Stadionplein en stapten daar op lijn 6 of 23 – dan reden we voor 6 cent p.p. naar de J.P. Heijestraat en liepen verder. De totale afstand van een tramlijn was namelijk in een aantal stukken onderverdeeld en dat waren die korte trajecten.
Mijn vader werkte voor politie- en brandmelders, verkeerslichten en… trambloksignalen. Ik ging wel eens met hem mee. In het toenmalige hoofdkantoor van de tram, aan het eind van de Overtoom aan de Singelgracht, had je binnen aan de rechterzijmuur een grote kaart van Amsterdam: vol aan- en uitgaande lichtjes. Die gaven aan waar de trams precies waren: zo kon gecontroleerd worden of ze op tijd reden.
Of die trambloksignalen samenvielen met de korte trajecten? Nee..


Lijn 6 met een kleine open bijwagen op het Leidseboschje omstreeks 1928
fotograaf onbekend
bron: www.amsterdamsetrams.nl

Tijdens de bezetting was er natuurlijk ’s avonds en ’s nachts verduistering. En reden de trams dan met blauwe lichtjes, heel spookachtig, in de hoogstens maanverlichte straten. Ze reden ’s avonds tot Sperrzeit naderde – dat kon bijvoorbeeld elf uur zijn, maar ook (als we straf kregen van de bezetters) veel vroeger.
In het najaar van ’44 stopten alle trams. Geen bus, geen tram, geen fiets: ik moest nog een tijdje lopen naar en van school, drie kwartier telkens, voordat ik tot de bevrijding verdween om niet in de gretige handen van de vijand te vallen (ik was groot voor m’n leeftijd).

In de oorlog waren er teveel passagiers en te weinig trams. Amsterdam had onder meer al in 1939 de eenmanswagens van Utrecht gekocht (zonder bijwagen), toen deze gemeente stopte met trams, maar het hielp lang niet genoeg.
De tramtrossen ontstonden. En handhaafden zich nog ook na de oorlog.

Hoe waren de tramwagens toentertijd ingedeeld? Voor en achter waren twee, zowat vierkante balkons, daartussenin was een vrij lange zit- en staruimte: er waren daar meestal twee lange banken langs de zijkant (waaronder zich zandvoorraad voor het remmen bevond, gereedschap e.d.), de zogenaamde langsbankers. Maar ook waren er dwarsbankers. Boven het middenpad hingen twee rijen lussen om je als staander aan vast te kunnen houden (Toon Hermans zong zo ongeveer: In het gemeenteblik op wielen, hang je kiele kiele). Ook liep er een soort koord, speciaal voor de conducteur: als hij één keer eraan trok, hoorde de bestuurder éénmaal een signaal en wist hij dat hij bij de volgende halte moest stoppen (in die tijd zei je: mag ik de volgende halte?), twee keer was rijden en drie keer was vol.
Op het voorbalkon stond de bestuurder: hij had ook een hoge kruk om te zitten, maar ik zag ‘m van het grote zadel zelden gebruik maken. Hij had een soort draaistang, de rijkruk, voor zich, daarmee regelde hij de snelheid, het remmen (en er was een speciale handrem voor noodstops), maar ook de wissels. en een pedaal voor het hardmetal geluid van pas op, opzij!
Het voorbalkon had aan elke kant één treeplank, het achterbalkon had er twee naast elkaar. Ook waren er lage, metalen vouwhekjes in de deuropeningen.
Tussen voorbalkon en zit/staruimte was een schuifdeur, die meestal dicht bleef. Onder het rijden gesloten houden, stond er op te lezen. Als nu en dan de conducteur de kaartjes van de passagiers op het voorbalkon wilde controleren en/of knippen, deed hij dat via een klein, als het ware uit te klappen loketje van zilverig metaal in de deur. of hij schoof gewoon die deur helemaal open..
De schuifdeur tussen binnenruimte en achterbalkon was altijd open.

Was het spits, soms ook wel op een andere tijd, dan konden de trams stampvol zijn. Je stond als geplette sloopauto’s op elkaar geperst. Of je hing in een hele tros mensen met nog net één grote teen op een treeplank buiten de tram. En bij een kaartje of bij geld kon je dan helemaal niet komen. Zwartrijden was dan iets waar je niet aan kon ontkomen.

Een aantal jaren na de oorlog kwamen er grotere trams, met een beetje stroomlijn. Ze hadden deuren die altijd gesloten waren als de tram reed. Het gevaarlijke op en af een rijdende tram springen was over, en zo ook het hangen in trossen op de treeplank.

Met dank aan dhr. Cor Fijma - www.amsterdamsetrams.nl

Karel N.L. Grazell

 

 

Terug naar de vorige pagina <<